野村东方国际证券换电，在宁德时代被提到了一个新战略高度

10月19日，宁德时代董事长兼CEO曾毓群、华为高级副总裁兼引望CEO靳玉志共同出席换电合作签约现场。而作为宁德时代换电业务负责人的杨峻代表时代电服签约野村东方国际证券，这也是他履新后的首次公开亮相。

在这场华为车BU入局换电赛道的签约背后，藏着宁德时代一轮关键的内部战略调整。第一财经记者获悉，在这场签约前几天，杨峻刚升任宁德时代代理副总裁、市场体系联席总裁，直接向曾毓群汇报；同时，杨峻兼任国内乘用车产品线（CEB）总裁，并继续兼任时代电服科技有限公司（CAES）总经理、宁普时代电池科技有限公司（时代骐骥）总经理。

杨峻统筹、打通了乘用车产品、客户与换电，直接对曾毓群负责，这在宁德时代过往组织架构中并不多见，也标志着换电业务在宁德时代内部已经被抬升到了一个战略新高度。

一次有标志性意义的人事调整

换电在宁德时代内部被抬高，并不是最近才有的想法。

2022年，宁德时代发布巧克力换电品牌，想用标准化电池包和共享换电网络，给不同车企提供统一的补能服务。2024年底的巧克力换电生态大会上，曾毓群给出过一个更具体的判断：到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。

配套的计划也摆在明面上。截至2025年底，巧克力换电站超过1000座；2026年6月底达到2000座、覆盖180座城市；到9月29日，这个数字变成2520座、覆盖31个省份200座城市。按规划，今年底要超过3000座、覆盖近216座城市，2027年预计建成1000座高速换电站、形成“11纵9横”的高速网络，远期目标3万座。

这条曲线相当陡，九个月翻了一倍半。产品端也在同步补课：今年4月，宁德时代发布巧克力26#换电电池，基于800V高压架构，首批上市为75kWh版本，适配B级、C级车——把巧克力换电的适配范围从A0级、A级小车往上抬了一档。

把“三分天下”和这张建站表放在一起看，宁德时代的意图并不难理解：先把网络铺到一定密度，让后来者难以复制，再等车型往上接。这个思路有它的道理：换电是典型的网络效应生意，站不够密，车企就不愿意为它改底盘；站太稀，单个站点的利用率也撑不起来，成本永远摊不平。

但先建后接的打法，反过来也把风险集中压在了“接”这个动作上。站是按规划提前建好的，车什么时候来、来多少，却不由宁德时代单方面决定。站端的进度可以用投资和工期控制，车端只能一家一家去谈。换句话说，这条路能不能成立，关键不在站端，而在车端。

车和站数量要匹配

换电是典型的网络效应生意。站点再多，没有车进来换，资产就是闲置的，每一座站的土地、电力增容、设备折旧都照常发生。以行业普遍的成本结构估算，一座乘用车换电站的前期投入在数百万元量级，单站能不能打平，取决于日均换电次数能不能稳定在一个阈值之上。

宁德时代建站的执行力已经被验证过，短板一直在车端。半年报披露，公司已与多家车企的多个乘用车品牌发布换电车型超过20款，一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽都在巧克力换电生态里。20多款听起来不少，但分摊到2520座站上，单站可服务的车型数量并不高，而这些车型中真正走量的又集中在入门级和营运市场。

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这正是杨峻被调来管宁德时代乘用车业务的原因之一。与华为车BU的签约，也是杨峻接手乘用车业务后的首个落地项目。

第一财经记者了解到，这轮与华为车BU的谈判谈了将近半年。根据初步计划，搭载华为乾崑智驾的所有合作车型，将逐步接入宁德时代巧克力换电生态，不止包括“境”“界”，也包括阿维塔、深蓝等汽车品牌。明年将有5款换电车型落地，首款落地车型为东风与华为合作推出的奕境产品，具体车型上市节奏取决于各主机厂自己的产品计划。

未来，如果搭载华为乾崑智驾的所有合作车型接入宁德时代换电生态，带来的车端想象空间无疑较为可观。根据靳玉志在2026华为乾崑技术大会上公布的信息，截至2026年3月底，乾崑智驾累计整车搭载量突破170万辆，覆盖25个品牌、50余款车型。到了今年8月底，华为乾崑官方公布数据，搭载量用户数突破200万。照此粗略估计，华为乾崑智驾搭载量五个月新增约30万辆，月均6万辆，年化约70万辆。

对宁德时代换电来说，这既是增加车型规模的好时机，也是打造品牌形象的关键一役。

过往巧克力换电的车型，售价多数在15万元以下，部分低于10万元。而乾崑智驾的合作车型是另一个价格带：东风与华为全栈合作的奕境X9，9月24日上市，指导价28.98万元起；广汽与华为合作的启境GT7，指导价20.99万元起。这些车型接进来，巧克力换电第一次有机会站在20万元以上的价格带上被讨论，换电也才有可能从“营运车和买菜车的补能方案”，变成家庭用户会认真比较的选项。

而对于华为车BU来说，之前已经在2025年底推出“10分钟乾崑智驾生活圈”，把辅助驾驶和停车缴费、智能充电、智能养车打通，目前便捷缴费覆盖超过30万个停车场，智能充电覆盖200万个充电桩场站，智能养车覆盖超过3000家洗车店。这张围绕“车停下来之后做什么”的服务网里，换电一直是空的。华为车BU接入换电，补的是自己补能闭环的最后一块；而对宁德时代来说，换电少见地被一家不造车、不做电芯的智能化供应商，当作生态组件而不是竞争方案来看待。

新高度，也是一道更难的题

就在这场签约的三周前，9月28日，蔚来与吉利控股签署了充换电全面战略合作协议，双方以交叉持股的方式把各自的补能业务绑到了一起。至此，换电形成了两种不同的组织形态：蔚来加吉利是车企联盟，宁德时代加华为是供应商联盟。

车企联盟的好处是决策一条线，从车型到换电站都在同一个体系里，推起来快；难处是目前实际接入的仍以自有品牌为主，规模跟着自家销量走。供应商联盟的好处是能覆盖的品牌多，天花板不由某一家决定；难处是每接一款车都要一家一家去谈，节奏不由自己定。

但供应商联盟也有一层更微妙的阻力。车企如果同时用华为的智驾、宁德时代的电池，再接入它们的换电网络，等于在智能化、动力、补能三个环节上都依赖同两家供应商。过去两年，车企拼命培育二供、三供，正是为了不把命门交到一家手里，联盟越完整，车企在签字之前要算的账就越多。技术标准也是同一道题的另一面：两套换电技术体系的互换标准尚未统一，一家能覆盖多少品牌，最终还是要看标准能说服多少人。

这两种换电模式能走通，最关键的还在于车到底能卖多少。根据上述推算，如果搭载乾崑智驾的车型以后全部接入宁德时代换电生态，量无疑可观，但是这是最理想的情况，奕境X9在9月24日上市，官方公布的24小时大定为9157辆，放在一个新品牌的首款车上不算差。但乾崑生态里的车型并非款款走量：广汽与华为合作的首款车启境GT7，6月26日上市，据广汽集团产销快报，7月批发销量2658辆，8月回落至1100辆。换电网络需要的不是一两款车的短期热度，而是持续多年、稳定在万辆级的车型供给。

这也是这套供应商联盟模式的第一次压力测试：5款车能不能按期落地，落地之后能不能卖动，卖动之后单站日均换电次数能不能撑住折旧。曾毓群说的三分天下是2030年的判断，在那之前，杨峻需要用一条产品线、一张两千五百座的网、一群还在观望的车企，证明换电不是电池生意的补充，而是另一门生意。这道题的答案，要等明年那些车上路之后才能看到。

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